【混雑緩和】に成功した(?)地下鉄 開業時に抱えていた課題と対策の中身 イマイチ緩和されない混雑箇所とは｜横浜市営地下鉄グリーンライン【小春六花】

【混雑緩和】に成功した(?)地下鉄 開業時に抱えていた課題と対策の中身 イマイチ緩和されない混雑箇所とは｜横浜市営地下鉄グリーンライン【小春六花】

ご視聴ありがとうございます。 今回の動画では、混雑緩和に成功した地下鉄に迫ります。 混雑対策が後手に回っていた事情と、その成果に注目です。 ここは、東急東横線・目黒線・新横浜線の日吉駅です。 2000年代の目黒線の延伸、そして数年前の新横浜線の開業で一気に拠点性が上がった駅です。 そしてこの駅に乗り入れるもう1つの路線が、 今回ご紹介する横浜市営地下鉄グリーンラインです。 グリーンラインの開業にあわせ、 東急線には地下改札口が新設され、地下で乗り換えられます。 乗客同士が出会い頭で衝突することが多いからか、 角から張り出すように仮設フェンスがあります。 グリーンラインは、日吉駅から中山駅までを結ぶ路線。 2008年に全線が一度に開業しています。 横浜市営地下鉄の路線としては、ブルーラインに次ぐ2番目の路線です。 全長13.1kmで、国内の地下鉄としてはかなり短いです。 一方のブルーラインはあざみ野駅から湘南台駅までを結び、全長は40.4km。 2つの路線は大きく違います。 中山駅までの運賃は、実に310円。 距離が13.1kmであることを踏まえると、かなりお高いです。 開業からそれほど経っていない路線なので加算運賃もありそうですが、 初乗り210円はブルーラインと同じなので運賃体系自体が要因の可能性が高いです。 詳しい方はコメント欄にどうぞ。 東急線とグリーンラインの改札はつながっていないものの、 改札は向かい合っており、乗り継ぎは簡単です。 ホームに降りると、日吉止まりの列車がちょうど到着したところです。 乗り換えに急ぐ人が我先にとエスカレーターに向かい、 なかなかに殺伐としています。 乗客はわりと早くはけていきますが、これは午前6時半ごろだから。 ラッシュのピークはこんなものではありません。 そしてグリーンラインの車両がこちら。 映りこんでいる人と比べると、かなり小ぶりなのがわかります。 パンタグラフもこのサイズ、半分車体に埋まっています。 そしてこの車体は、上のほうがすぼまった形状をしています。 この形状はブルーラインの車両とは大きく異なるものです。 同じ横浜市営地下鉄の路線でありながら、 グリーンラインでは異なる規格が採用された理由、 そして混雑問題が激化した理由を解説です。 ブルーラインが一般の鉄道の規格なのに対し、 グリーンラインはリニアモーター方式を採用しています。 これは、モーターの部材の一部をレールの間のプレートに置き換えることで、 モーターを小型化する方式です。 このプレートはリアクションプレートと呼ばれ、 車両が走るところ全てに敷かれています。 このプレートと車体のモーターとの間で磁力が働くことで、車体が動くのです。 リニアといえばリニアモーターカーが思い浮かびますが、 リニアとは直線的という意味で、浮上するという意味はありません。 グリーンラインを含め、リニアモーター方式を採用しているほかの地下鉄でも車両は浮上しないです。 本来、リニアモーター方式の採用で小型化できるのはモーターのまわりだけですが、 同時に車体も小型化し、トンネルの断面積を小さくするのが一般的です。 車体の上部がすぼまっていたり、パンタグラフが車体に半分埋まっているのは、 円型断面のトンネルにぴったりはまるようにするためです。 このトンネルはシールドトンネルと呼ばれ、 先端にカッターの付いた円筒型の機械で地中を掘り、 内側からコンクリートブロックを当ててトンネルを仕立てます。 機械を出し入れするところ以外では地上に影響を及ぼさないため、 地下深い場所や民有地での工事に向いています。 ブルーラインとグリーンラインを比べると、 リニアモーター方式の採用と車体の小型化により、 トンネルの直径が6.5mから5.4mへとおよそ17％縮小しています。 断面積は30％あまり縮小するため、そのぶん建設費が削減できるのです。 さらに、一般の鉄道は車輪とレールの摩擦で走るため、 スリップ防止のために勾配に限度があります。 それに対し、リニアモーター方式はリアクションプレートと車体の部材の力で走るため、 より急な勾配を設定できます。 グリーンラインは横浜市郊外の起伏の激しいエリアを走るため、 リニアモーター方式でないと対応できない急勾配があったことが、 リニアモーター方式の採用につながっています。 また、グリーンラインはもともと、 横浜市郊外をぐるりと結ぶ路線として位置付けられていました。 既存の路線との直通ではなく、独立した運行形態を前提としたため、 規格が違ってもよいという判断です。 構想当時のルートは横浜近郊の路線をうまくつないでおり、 全線開業していたらそれなりに便利な路線になった気もしますね。 結局開業したのはグリーンラインにあたる区間だけですが、役割は今も同じです。 ちなみに、ブルーラインが全線開業する前の段階では、 いまより単純なルートの予定でした。 港北ニュータウンのあたりで2つの路線が分岐し、 一方はいまのブルーラインに近いルートで横浜方面に、 もう一方はグリーンラインに近いルートで鶴見方面に抜けています。 東急線とは日吉～綱島間で交差するだけで駅はなく、利便性に劣ります。 中山駅にも接続していないです。 路線の性質上、中心部と郊外を結ぶ路線に比べて輸送量が少ないと見込まれたことから、 小型車体のリニアモーター方式でもよいとされたのです。 まとめると、独立した運行形態・輸送需要の小ささ・ 急勾配への対応といったところです。 免許申請時になされた建設費の試算では、 従来規格だと3200億円あまりかかるところ、 リニアモーター方式にすれば2600億円あまりで済み、 2割近いコスト削減になります。 グリーンラインでは、借入金などの利息も加えた事業費は3000億円あまりの予定でした。 その後、用地買収の対象となる土地の評価額が下がったこと、 新しい工法が開発されたこと、 駅施設の見直しや当初導入する車両を減らしたことにより、 事業費をおよそ240億円削減するめどが立っています。 さらに、グリーンラインのあり方を検討する委員会が2003年に出した答申で、 事業費を総額2500億円に収める目標が示されました。 施設面や工事面の削減努力が重ねられた結果、 最終事業費は2400億円あまりにまで減っています。 土木面の特徴を見ていきましょう。 先ほどチラッと出した図です。 グリーンラインは特に南西部の起伏が激しく、 路線全体では最大70mほどの高低差があります。 地上に出るところも複数あり、乗客を乗せた列車が走る場所が地上にあるのは、 リニアモーター方式の地下鉄では国内で最初です。 リニアモーター方式は比較的新しい規格で、 都市部で既存の路線よりも深い場所を走る路線で、 コスト削減のために取り入れられることが多い規格でした。 比較的郊外を走る路線に採用されたことで、風向きが変わっています。 日吉駅の反対側にある中山駅と川和町駅の間には58パーミルという勾配があります。 これは国内の地下鉄では最も急で、ブルーラインの最大35パーミルとはレベルが違います。 わりと平坦なところから勾配に上がっていくところでは、 上り勾配がぐんぐんキツくなるのがわかります。 一般の鉄道でも事例がなくはないですが、箱根登山鉄道のように特殊な装置が必要で、 高速走行する地下鉄に取り入れるにはリニアモーター方式でないとダメです。 ついさっきまで地下にいたのに、あっという間に高架に上がります。 グリーンラインはカーブが緩めに設計され、 最高時速は80kmと、スピードも出せるのが特徴です。 川和町駅は高架駅です。 ホーム1つ、線路2本で、上下線がホームを挟む構造です。 隣には、車庫につながる線路があります。 あのホームは乗務員の乗り降りのためで、乗客は入れないです。 車庫への引き込み線がある駅では、通常は駅を出てから線路が分岐します。 そのほうが線路やホームを節約できるからです。 ただし川和町駅の場合、駅を出ると中山寄りですぐに地下に入るため、 そうした分岐を入れる場所がありません。 そのため、ほかの線路との分岐や折り返し線などは逆側の日吉寄りにあります。 センター北駅とセンター南駅の間でも地上に出ています。 この区間で並走するブルーラインも同じです。 線路が4本あるので複々線っぽいですが、 別の路線なので厳密には普通の並走区間です。 グリーンラインとブルーラインは規格が異なるため 、線路はつながっていません。 国内の地下鉄では、都営大江戸線と都営浅草線のように、 連絡線でつながっている事例があります。 大江戸線は全線が地下にあり、大掛かりな保守をできる施設を沿線に設けるのが難しかったため、 浅草線の車両基地を利用することにしたからです。 大江戸線の車両は浅草線を自走できないため、 専用の電気機関車にけん引してもらって回送されています。 ただしこれは特殊な事例で、グリーンラインには自前の車両基地や整備拠点があり、 ブルーラインとは完全に分離されています。 郊外を走るため、拠点を設けるコストが比較的安いのも理由のようです。 センター南駅からは、両線が並行している様子がよく見えます。 2つの線路を方向別に並べ、同じホームで乗り換えられるようにできれば便利そうですが、 コストも余分にかかるうえ、グリーンラインの仕様も未確定だったのが要因なのか、 そうはなりませんでした。 ブルーラインの建設時、すでにもう1本路線を通す計画があったため、 ブルーラインの敷地の東側に土地が確保されています。 撮影時期を進めると、グリーンラインの高架橋ができあがっていく様子も見えます。 両線は開業した時期が大きく違うため、センター南駅と隣のセンター北駅では、 グリーンラインの上の駅舎があとから増設されています。 増設された場所は天井が低く、デザインも簡素なので違いがよくわかります。 最初に訪れた日吉駅も、実はいろいろクセのある駅です。 地下にある東急線の駅のさらに下を掘るため、 一時的に東急の駅を仮受けして工事が進められています。 グリーンラインの駅はおおむね東西に伸びているものの、 日吉駅の西側は道路が狭く地下鉄の駅を設けるには都合がよくないです。 そのため日吉駅は東急線の真下よりも東側に寄っており、 慶應義塾大学の日吉キャンパスの下に食い込んでいます。 駅構内には、県道と民地の境を示す境界標があります。 慶應義塾大学の日吉キャンパスのうち、 グリーンラインのルート上には並木道があったため、 駅を設けるのに都合がよかったのです。 日吉駅はグリーンライン、そして横浜市営地下鉄でも上位の乗降客数があります。 2024年度は1日平均で7万6000人あまりで、横浜市営地下鉄で4番目です。 横浜と戸塚、センター南に次ぐ順位で、駅の重要性がわかります。 東急線でも同じで、朝の改札は乗り降りする乗客で混んでいます。 この改札は東急線専用改札で、慶應のキャンパスへ行くには駅前の県道を渡らないといけないです。 一方、グリーンラインの建設と同じ時期にキャンパス内に建物が建設されています。 慶應の敷地にあるためか、横浜市営地下鉄のマークと慶應のペンマークが並んでいます。 このエスカレーターは慶應の建物へのアクセスルートも兼ねており、 駅とキャンパスが部分的に一体化している感じです。 尚、日吉駅の駅ビルはグリーンラインの上が吹き抜けになっています。 将来グリーンラインを建設することを考慮し、 工事しやすいように真上を開けたからです。 東急線に焦点を当てた発展の歴史を取り上げた動画は、あとで概要欄から見てくださいね。 高田駅は、上下線が2層式になった駅です。 ほかの駅は上下線がホームを挟む構造なのに対し、こうした構造は高田駅だけです。 これは地上の道路幅が狭く、駅全体を横並びにできなかったからです。 階段・エスカレーターはホームに対して直角に配置され、 吹き抜けのような構造とところどころコンクリ打ちっぱなしの見た目が特徴の、 グリーンラインでも独特な感じです。 吹き抜けの中のエレベーターもシースルー構造で、インパクトがあります。 センター南駅の朝7時半ごろの様子がこちら。 グリーンラインの最混雑区間は日吉本町～日吉間です。 これは朝ラッシュのピークにあたる列車ですが、 降りる乗客が多く、それほど混んでいないようにも見えます。 センター南駅では、ブルーラインの横浜方面に乗り換える乗客が多いからです。 隣のセンター北駅でも、意外とそれほど混んでいないようです。 7時37分発の列車では、センター北駅を出た時点で最後尾の車両は座席が余っており、 全員座れるほどの乗車率です。 この列車は、7時46分に日吉駅の1つ前、日吉本町駅に着きます。 最後尾の車両まで来る人は少なく、余裕で立てるレベルの混雑です。 終点の日吉駅の改札への動線が前寄りにあるからで、 編成の前寄りから中ほどの車両はドア前に乗客が滞留するほどの混雑です。 次の列車も同じです。 先頭車両や中ほどの車両がかなり混んでいるのに対して、 最後尾は結構余裕があります。 ドア横のスペースだけでなく、座席もいくつか空いています。 朝ラッシュということもあり、 座席が空いていれば速攻で埋まりそうなものだけに、ちょっと不思議です。 この列車が日吉駅に着いたときの様子がこちら。 後ろ寄りの車両から改札へ向かうものの、 前が詰まっているのでエスカレーターのあたりは大行列です。 こちら側のエスカレーターは3台あり、うち1台は下り専用なので、 列車が到着したときにはキャパ不足な感じです。 改札が空いてきたタイミングでも、 この先の東急線の構内が混んでいるため、人の流れが滞っています。 乗客は年々増えているものの、混雑率もそれだけ上がっているというわけではありません。 実はグリーンラインの混雑率は、ここ数年で劇的な改善を見せています。 感染症の拡大前：2019年度の最混雑区間の混雑率は163％。 国交省が出している目安と比べると、新聞を楽に読むのはちょっと難しいレベルです。 2020年度は、感染症の影響で各線の混雑率が一気に下がっています。 グリーンラインも同様で、163％から109％に下がり、ほぼ定員乗車です。 吊り革につかまるか、ドアのまわりの握り棒につかまって乗れるレベルで、 通勤ラッシュはかなり緩和されました。 その後、感染症の終息と並行して各線の混雑率が上がっていくなか、 グリーンラインでは2021年度と2022年度をピークに混雑率が下がっています。 これは、この時期に進められた4両編成から6両編成への増車のためです。 グリーンラインでは建設費削減のため、当初は全ての列車が4両編成でした。 施設は6両分にできるように設計されていたものの、 使われていないホームは仕切られ、ホームドアも設置されていませんでした。 計画当時、利用者数の伸びが落ち着いた段階の最混雑区間は日吉本町から日吉の間で、 1時間あたりおよそ1万8000人の利用が見込まれていました。 4両編成の定員は584人で、1時間あたり21本を運行するとして混雑率145％になります。 これなら新聞を広げて読むこともでき、それほど過酷なラッシュでもないです。 列車本数は1時間あたり最大30本まで増やせるため、 最大輸送力は1時間あたり2万6000人あまり。 1.5倍ほどの余裕があるため、これで問題ないと見込まれたわけです。 開業後に乗客が増えたため、2019年度には混雑率が163％にまで上がったというわけです。 この状況を改善するため、列車の増発に加え、 追加編成の導入および6両化が進められました。 4両編成から6両編成にするため、一部の編成に中間車2両が加えられています。 もとからあった車両は座席の端の仕切りが小さく、 透明パネルを使っているところもあったのに対し、 追加された車両は仕切りが大型化され黒っぽいパネルになったことで、 端に座っている人が感じる圧迫感が軽減されています。 また、6両編成には車体の上のほうに目立つステッカーがあります。 今年秋には、日吉駅に朝7時半から朝8時に到着する列車を6両編成に増強し、 混雑対策は着実に進んでいます。 一方、日吉駅の構造上の理由から、混雑は前寄りの車両に偏っています。 限られた土地で東急線とグリーンラインの改札を収めるため、 グリーンラインの改札などが駅の東側に偏ったからです。 そのため、4両編成はホームの中ほどではなく、 一番奥に詰めて止まります。 先ほど見たような最後尾の車両のガラガラぶりにつながり、 6両編成への増強の効果が若干減っています。 グリーンラインの改札などが東急線の改札を挟むような構造にできればよかったのですが、 日吉駅の西側は道路が狭いのがネックです。 東急の路線の拡大に合わせ駅は改良されてきたものの、 バスターミナルなどの位置の関係で、 駅前の狭い路地にバスが乗り入れる状況です。 渋滞が課題になっており、 先日から一部の道路が一方通行になるなどの対策がされているほどなので、 改めて見ても不可能です。 また、最混雑時間帯の列車を優先的に6両にしたため、 その前後の時間帯を中心に4両編成がまだ残っています。 時差出勤の浸透もあって、8時台でも結構混んでいます。 最混雑時間帯を過ぎたあたりの4両編成が、 実は一番混んでいる可能性もあります。 また、混雑率がじりじり上がっているブルーラインでは、 主要駅で上下線の列車が同時に発着しないようダイヤが見直されています。 2つの路線の混雑対策は、まだまだ続きそうです。 ご視聴ありがとうございました。

●チャプター
0:00 オープニング
0:14 グリーンラインの概要
8:02 急勾配(58パーミル)
9:35 ブルーラインとの並走区間
11:29 日吉駅
13:31 上下2層式の駅
14:06 混雑度の推移

●あらすじ
横浜市営地下鉄グリーンラインは、2008年に日吉駅から中山駅を結ぶ路線として開業しました。当初から建設費削減のためにリニアモーター方式を採用し、小型車体で急勾配に対応した設計が特徴です。
しかし、利便性の向上とともに混雑が激化し、ピーク時には混雑率163%を記録。この動画では、混雑緩和の切り札として導入された6両編成化の成果や、ブルーラインとの規格の違い、そして日吉駅の構造上の制約について徹底解説します。
また、リニア地下鉄として国内初の地上区間の様子や、上下2層構造の高田駅、慶應義塾大学キャンパス下に食い込む駅の秘密など、グリーンラインの魅力を紐解きます。

●この動画からわかること
・グリーンラインがブルーラインと異なり、なぜ「リニアモーター方式」を採用したのか
・建設費を数百億円単位で削減するために行われた、トンネルの小型化や施設の見直しによる工夫
・国内のリニア式地下鉄で初めて導入された「地上区間」の映像と、急勾配を克服する走行性能
・東急線との接続拠点である日吉駅が、なぜ慶應義塾大学のキャンパス下に建設されることになったのか
・上下線が2層構造になっている高田駅の特殊な構造と、その背景にある地上の道路事情
・最混雑区間の混雑率を劇的に改善させた「6両編成化」の進捗状況と、新旧車両の見分け方
・日吉駅の改札位置が原因で発生している、特定の車両にだけ乗客が集中してしまう混雑の偏り

●関連動画
・日吉駅

●このチャンネルについて
鉄道の路線・駅・車両の魅力を丁寧に解説しています。
現地映像を中心に、図表や空中写真、経営データも交えて分かりやすく紹介。
首都圏の鉄道を中心に、日本全国の路線や駅も取材しています。

●ナレーション
小春六花

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